核心提示

    39人死亡，约200人受伤——追尾！这一在汽车行驶中较为常见的事故，竟然发生在技术先进的两列动车上。

    那么，“7·23”特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。

    运行控制系统为何失效

    列控系统可有效测定列车运行速度、运行间距和位置，以自动防止列车追尾、相撞。这一系统在这次事故中为什么没有发挥作用？

    按设计标准，中国铁路装备了CTCS，即中国列车运行控制系统，简称列控系统。其运行原理为：铁轨上的“传感器”能将“前方有列车占用轨道”的信息传递给后车和调度中心，以保证两车之间的安全距离。

    由于该系统可有效测定列车运行速度、运行间距和位置，以自动防止列车追尾、相撞，被称为动车组安全运行的第一层智能保护。

    可是，这样一个先进的控制系统，在这次事故中却失效了。

    “这次追尾事故令我疑惑不解！”Ｄ３０１次动车乘客李妍婷说。

    ４０岁的李研婷是天津人，７月２３日早上８时１０分许，打算去温州雁荡山游玩的她们一家五口从天津上了车。一路有雨，虽然列车行驶还算平稳，但却时常走走停停。

    Ｄ３０１次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。２０时２４分许，得到出发信号后，列车重新启动，车速明显快了不少。

    此时此刻，Ｄ３１１５次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于Ｄ３０１次。两车距离在缩短，但没有人意识到——无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……

    列控系统为何在事故发生时失效了？此前有报道称，雷击导致了这套系统失效。如果事实果真如此，那么中国铁路目前运行的所有动车组是否都应在雷雨天气降速或停止运行？

    “按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平说：“国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚，铁道部会积极地配合事故调查。”

    列车调度管理是否到位

    D3115次动车遭遇雷击停车后，司机是否向调度中心做了汇报？各级调度部门都做了什么？

    在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。

    “即使列车信号失灵了，用电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。

    D3115次动车遭遇雷击停车后，司机是否向调度中心做了汇报？得到的指令是什么？D301次动车是否接到调度指令减速停车，当时距离前车距离是多远，车速如何？——人们对这些问题充满了疑惑。

    据两车乘客回忆，撞击时，前车Ｄ３１１５次动车时速大约２０公里，而后车Ｄ３０１次动车时速则在１００公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约１０分钟，后面车应有充分时间停车。

    记者了解到，有关列车的运行情况，在地方火车站调度室、上海铁路局调度中心及铁道部调度中心都应有实时监测，并在第一时间下达应急指令。

    当D3115次动车停运后，各级调度部门都做了什么？监测系统是否显示了该车故障？如果没有显示，是否意味着全国动车调度系统需要全面重新检测？D3115次动车停运后，调度中心何时接到该车的停车报告？调度何时给D301次动车下达指令停车？D301次动车是否给予了回应？如没有回应，是否说明调度系统存在设计漏洞？

    “管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。

    希望惨痛教训换来更多安全

    事故暴露出的一些细节问题需要引起重视。恢复通车，是否仓促？对事故调查有参考意义的车头、车体，如何处置？

    除了行车安全和调度方面，不少乘客还反映，这起事故暴露出的一些其他问题。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客碰撞导致外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……

    25日清晨6时左右，甬温线恢复通车，且当日已开行约70趟列车。有人发出疑问：在事故报告尚未完成时，轨道、接触网、列车的故障隐患是否已排除，谁来检测？此时恢复通车，是否仓促？

    据了解，事故列车的车载计算机，即“黑匣子”已经在24日找到，并移送国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组深入分析。

    那么，调查结果何时公布，是否有时间表？对事故调查有参考意义的车头、车体，如何处置？恢复通车后，可以用于鉴别事故原因的轨道痕迹等，如何保护？这些也是公众普遍关心的问题。

    这是一起不该发生的事故，希望这样惨痛的教训能够换来铁路出行更多的安全。